các phương pháp mới để giảm lực cản trên máy bay

[phungvu_bkpro]

cho hỏi có bạn nào biết các phương pháp mới, hiên nay đang sư dụng để làm giảm lực cản máy bay. Trên máy bay có các lực cản friction drag, induce drag,..... cùng thảo luận nha các bạn!

[stevi]

hì hì,giảm lực cản có khi giảm cả lực nâng ấy chứ bồ tèo,đôi khi người ta lại cố chế tạo MB sao cho hệ số lực cản lớn hơn mức tối ưu nữa.Ôi,khí động thật là rắc rối.

[Su_30MK2]

Chào phungvu_bkpro
Theo mình thì bạn có những nhìn nhận chưa chính xác về vấn đề này.

Mình xin đua ra ý kiến của mình như sau:

Thường thì lực cản tối ưu của máy bay đã được các nhà thết kế chế tạo xử lí rồi và ít khi nếu không muốn nói là không có biện pháp nào nữa để giảm lực cản máy bay trừ nhà thiết kế ban đầu.

Mình xin được trình bày về các thiết bị cải thiện đặc tính cơ động và cất hạ cánh của máy bay

1. Chức năng yêu cầu.

Các loại thiết bị cải thiện đặc tính cơ động và cất hạ cánh của máy bay làm thay đổi lực nâng, lực cản cho máy bay ở những chế độ bay và cơ động cần thiết nhằm đáp ứng những yêu cầu kĩ chiến thuật đặt ra cho mỗi loại máy bay và trong từng điều kiện cụ thể khi sử dụng chúng.

Các thiết bị làm tăng không chỉ đặc tính cơ động mà còn làm tăng mức độ an toàn trong sử dụng và hoạt động máy bay.

- Thiết bị thay đổi lực nâng làm giảm tốc độ cất hạ cánh, tức là làm giảm quãng đường chạy hãm đà, ngoài ra nó còn góp phần làm tăng tính ổn định và điều khiển máy bay ở những chế độ bay với góc tấn lớn.

- Thiết bị làm thay đổi lực cản làm giảm quãng đường hãm đà khi hạ cánh, tăng tính cơ động của máy bay (giảm tốc độ và độ cao bay), ngăn chặn khả năng vượt tốc độ lớn nhất cho phép.

2. Yêu cầu đối với thiết bị.

Ngoài những yêu cầu chung như đối với các thành phần kết cấu khác của máy bay (như trọng lượng, độ cứng, độ bền đáp ứng theo các định mức khác), thì đối với các thiết bị cải thiện đặc tính cơ động và cất hạ cánh của máy bay có những yêu cầu riêng cụ thể đó là:

- Tăng giá trị lực cản ở những chế độ cần thiết theo yêu cầu.

- Không làm ảnh hưởng đến tính ổn định và điều khiển máy bay.

- Làm việc tin cậy và có hiệu quả cao.

- Kết cấu dơn giản và sử dụng thuận tiện.

*) Các thiết bị thay đổi lực nâng

- Các loại cánh tà (nhiều lắm, bạn nào quan tâm mình sẽ cung cấp cụ thể hơn vì mình không có file nào cả.hix).

- Tác động vào lớp biên.

+ Việc tác động vào lớp biên có thể là hút hoặc thổi lớp biên qua các khe hở ở các bề mặt trên cánh.

+ Lớp biên có thể đước hút nhờ các khe hở trên bề mặt thấp áp của cánh hay nhờ các lỗ trên bề mặt thấp áp cũng như có thể sử dụng vỏ bọc xốp.

+ Nhờ hút thổi lớp biên mà có khả năng tăng lực nâng lớn nhất lên nhiều lần.

+ Tuy nhiên nó lại làm yếu vỏ bọc cánh, kết cấu phức tạp và trọng lượng tăng. Khi thổi vào lớp biên với dòng khí có tốc độ lớn đứt dòng trên cánh sẽ xảy ra muộn hơn.

+ Để có được tốc độ khí thổi vào lớp biên cần tiêu thụ công suất lớn của các máy nén động cơ, cần có hệ thống dẫn khí phức tạp.

*) Các thiết bị làm thay đổi lực cản máy bay.

Thường gặp là:

- Tấm giảm tốc (phanh khí động).

- Cánh quạt cản và dảo chiều lực đẩy động cơ( động cơ phản lực).

- Dù giảm tốc.

Trên đây là những kiến thức rất cơ bản về các thiết bị cải thiện đặc tính cơ động và cất hạ cánh của máy bay. Rất mong được trao đổi thêm với các huynh đề trên diễn đàn và được sự đóng góp bài viết của mọi người, vì đây là lĩnh vực tổng hợp, muốn hiểu được phải có công sức của tập thể anh em trên diễn đàn.

[admin]

Thực ra các phương pháp mà Su_30MK2 đưa ra chủ yếu là các phương pháp đã được sử dụng nhiều.

Lực cản tổng = lực cản cảm ứng + lực cản ký sinh.

lực ký sinh = lực cản áp suất + lực cản ma sát của vỏ + lực cản giao thoa.
+ lực cản áp suất phụ thuộc phần diện tích của máy bay cản dòng khí.
+ lực cản ma sát vỏ phụ thuộc vào độ nhấp nhô bề mặt máy bay.
+ lực cản giao thoa là lực cản sinh ra do giao thoa các dòng khi khi qua các vùng gần nhau của máy bay.

Và có 4 nhân tố ảnh hưởng tới lực cản này là:
+ Hình dáng khí động tốt => giảm lực cản ký sinh.
+ Mật độ không khí (khối lượng riêng) tăng thì lực cản ký sinh tăng.
+ Kích thước lớn làm tăng lực cản này.
+ Tốc độ tăng thì lực cản ký sinh tăng.

Lực cản cảm ứng là lực cản đương nhiên sinh ra khi hoạt động.
Vấn đề mấu chốt ở đây là cần giảm lực cản kí sinh.

[Su_30MK2]

Bac có kiến thức thật uyên bác.
- Theo em nghĩ thì bây giờ phải có lý thuyết về lực cản kí sinh để đưa ra biểu thức xác điịnh lực cản kí sinh hoặc chí ít cũng phải có biểu thức xác định lực cản kí sinh phụ thuộc vào yết tố nào đó.

- Có lẽ những phương pháp mới này còn đang nằm trong giấy tờ của 1 dự án nào đó;) .Anh em trong diễn đàn có ai có người quyen ở đó có thể cho enh em được mở mang đầu óc không?hehehe.

- Em xin bổ xung 1 phương pháp đã được dùng để anh em tham khảo. Đó là trường hợp các loại máy bay mà cánh có thể xòe ra, cụp vào (ví dụ như là Su_22M4 dùng trong Không Quân ta) trong khi bay.

Hãy phát huy trí tuệ của tập thể để giải quyết vấn đề lớn đi anh em ơi.

[lửa hồng]

ơi!mình chưa hiểu rõ lắm ,cậu muốn nói giảm lực cản trong thiết kế.hay sử dụng hay sửa chữa cải tiến
Về chế tạo thì mình nghe nói có một phương pháp mới làm giảm đáng kể lực cản mà không cần thay đổi hình dáng
khí động học...đó là TẠO RA MỘT LỚP HỖN HỢP ION ĐẶC BIỆT BAO QUANH MAY BAY.hỗn hợp ion ,elẻcton này là trang
thái vật chất PLASMA....chúng dc tạo ra bằng máy phát đặt trên máy bay.ví dụ như; trên cánh máy bay ,2 thanh mép
trước và sau giống như 2 điện cực.
- khi họat động <ko biết rõ nguyên lí,có lẽ giống như 2 điện cực tạo hồ quang điện> ở giữa chúng ,2 dòng khí
trên và dưới cánh đều là môi trường plasma<có lẽ giống như môi trường khi xảy ra hiện tượng hồ quang điện>
-lớp plasma đó làm cho cánh máy bay cách biệt hản với không khí khỏang 2-5cm,và hình như chúng lõang hơn
nhiều lần không khí,do đó lực cản sẽ nhỏ hơn
Như vậy,lớp khí đặc biệt đó làm giảm lực cản trên cánh máy bay.mình chưa hình dung ra người ta tạo ra PLASMA trên các
bộ phận khác như thế nào?
Ngòai ra lớp plasma đó có nhiêm vụ chính là làm gì chắc các bạn đều biết,về vấn đề tao ra nó như thế nào ,có ai biết tin
hoặc có suy luận gì xin hãy trình bày để chúng ta cùng sáng tỏ....